トヨタ、日産、それらを取り巻く中国新興起業群の存在。中国が巨大な電気自動車市場となることは理解できました。電気自動車製造に必要なリチウムイオン電池、永久磁石モーターなどを作る際に必要な資源の確保も重要だと認識しました。中国政府の存在感、中国農村部での電気自動車産業の発展模様なども把握できました。

では自動車社会といわれるアメリカでは現在、何が起こっているのでしょうか？　シリコンバレーを中心に広がるベンチャー企業の存在。オバマ政権が打ち出したGreen New Deal政策とは？　スマートグリッドなるビジネスモデルとは？　ヨーロッパ市場で動くインドカーメーカーの存在などを書き起こしていきましょう！

魚がモチーフ？　アプテラ

ビッグスリーが崩壊する中、アメリカでも新たな動きが加速しているようです。ベンチャー企業が多く集まるシリコンバレーでアメリカのスモール・ハンドレッドが誕生しているんですけど、ターゲットは高級車というポイントが中国のそれとは違います。

例えばテスラモータース（Tesla Motors）（Google社の共同創始者のSergey Brin氏・Larry Page氏など、有名IT企業家も出資している電気自動車ベンチャー）が生産するテスラ・ロードスター、価格は1千万円という高級車ですがポルシェを凌ぐ加速が売りらしくすでに800台を売っているとか！　2年後には価格を500万円まで下げ、年間二万台の生産を目指すそうです。

もう一つ、Aptera Motorsが開発するアプテラ。発売前にも関わらす4千台以上の予約注文が殺到しているとか？　このアプテラの外見がユニークで魚をモチーフにしているそうです。これは空気抵抗を削減するためとか！　それに4輪車ではなく3輪を採用しています。

タイヤと地面の摩擦を減らすのが目的なんですけど、このアプテラの開発者メンバーを見て納得、ＩＴ関係、ロボット技術者、ロケットサイエンス技術者と今まで自動車会社とは縁のなかったひとたちです。

車のボディも特殊加工されていて、スペシャル樹脂で作られているらしく、軽量化をめざし、と同時に鉄の3倍の強度も求めて完成させたとか！

アプテラ創業者のスティーブ・ファンブロ氏が語っているんですけど、自動車関連の会社で働いた経験の持ち主にはこのような発想はできないね、固定観念が彼らにはあるからさ、と。

ビッグ３のようにならないために自動車技術で勝負できるか？

「日米自動車戦争の終結」

経営陣の質と組合との歴史的経緯、この二点以外にもデトロイトの「敗戦」に至った構造的な原因はたくさんあります。まず、指摘できるのは、アメリカという風土の問題でしょう。広大な北アメリカ大陸は、確かに膨大な自動車の需要を生み出したわけで、正に２０世紀の初頭に「流れ作業による内燃機関を使った移動車両の大量生産」という文明がこの地でスタートしたのは当然だと言えます。ですが、この広大な北アメリカ大陸には特徴があります。それはプレーリー（大平原）からグレートプレーンズへと続く巨大でフラットな空間を持っていたことです。

この地域の「平べったさ」は昼間の大陸横断便などで上空から見ると良く分かりますが、本当に平らなのです。そのために、開拓の時代から農地開発も、都市開発も碁盤の目に沿った形で進めることができています。アメリカの地図を見ますと、この中部に関しては州境も、郡や市町村の境界も、そして高速道路網も全て碁盤の目になっています。その整然とした幾何学模様を見ていますと、この地で自動車による交通が発達したのは至極当然に見えるのですが、実はそこには大きな弱点がありました。

それは、西部山岳地帯とアパラチア以外のアメリカの道路は、どこまでも真っ直ぐで真っ平らだということです。その結果として、アメリカには「ヘアピンカーブの連続」や「軽快に駆け抜けられる中速コーナー」などというものはほとんどないのです。ですから、ハンドルを回すのは車庫入れや駐車（それもだだっ広いので日本や欧州のような微妙なテクは不要です）と交差点の右左折、インターチェンジの出入りだけ。つまり、タイヤが外へ行くような遠心力を感じながら、あるいはタイヤがそれに耐えられずにクルマが内側に滑りそうなカーブをどう曲がるか、という問題はアメリカのドライビングにはないのです。（冷泉彰彦氏：作家（米国ニュージャージー州在住）が発信した『 from ９１１ / ＵＳＡレポート』第３８７回、「日米自動車戦争の終結」） – 寄りかかり体質の全米自動車労組とオフショアリングは避けられないビッグ３

Green New Deal政策

グーグルがシリコンバレーの新興電気自動車会社に出資している話をしましたけど、もう一つ、別のところで大きな舵取り役をグーグルは担っているんです。

オバマ政権が推し進めるGreen New Deal政策というもの、巨額の資金が環境産業へと向かいます。大きな国益になる可能性のあるビジネスプランを後押し、1兆円の予算もつけました。

番組ではイリノイ州にあるアルゴンヌ国立研究所、核開発などの研究所を訪れるんですけど、そこで何を研究、開発しているかというと驚きました。電子を光の速さまで加速させる装置を導入して電池の開発を推進していたんです。アメリカ、本気ですね！

もう一つのキーワード、スマートグリッドの後押しです。シリコンバレーの投資家、スティーブ・ウェストリー氏などはSmart Gridに参加する企業への投資を積極的に進めています。世界中からの資金を集め、アメリカは巻き返しを狙っているようで動いているところでは人も金も物資も動いているんですね！

2009年、9月上海にはこのスティーブ・ウェストリー氏、中国企業との関係強化のためある新興のリチウムイオン電池メーカーと接触しています。このスマートグリッドなるものはなんなんでしょうか？

スマートグリッド、Smart Grid

シリコンバレー、グーグル本社でダン環境担当役員が説明してくれました。どうしてグーグルがここでも関連しているのか？　いや、グーグルだけではなく、他のＩＴ関連企業もこのスマートグリッドなるものに関わっているらしいのです。GE、マイクロソフト、IBM、シスコシステムズなどの大手ＩＴ企業です。

どうやらスマートグリッドとは電力をある単位で管理、運営するユニット的なシステムらしいのです。ここに電気自動車も関わってきます。

現在の電気供給システムといったら大まかなところ、各地域に巨大発電所があり、そこから長距離送電網を通してスモール単位の自治体、街単位で電気を供給しているわけです。

これを将来的には変えようとしているらしく、まず電気自動車はコンセントを通して家庭と繋がります。プラグで繋がった電気自動車は家庭で最も大きな家電になる見込みで、システム的にはソーラーパネルで日中の電力を電気自動車へ送電、蓄電させます。夜、電気が足りなくなると電気自動車から家庭へ供給するという仕組み。

各家庭単位の電気ユニットシステムをインターネットでつなげて地域として管理、運営、維持します。どこで電気が余り、どこが足りないのかわかる仕組みにするわけです。この電気自動車で蓄電した電気の流通化した仕組みをスマートグリッド、Smart Gridと呼ぶらしいのです。二つのことに僕は気がつきました。

まずシリコンバレーのあるカリフォルニア州は過去、カリフォルニア電力危機を経験しています。電力自由化が始まり小売が自由化され、エンロンなどの電力取引会社によるモラルに反した価格引き上げを伴う取引などから大手電力会社が破綻するという事態がおこりこの時期停電が頻発しました。どこかの途上国じゃないですよ、先進国アメリカ国内で停電が頻繁に起こるなんてなんともなさけない！

この教訓があるんじゃないでしょうか？　いや、きっとあるはずです。そしてもう一つがサーバー管理、分散処理技術と似ているなぁというもの。巨大データーセンターを管理、運営するグーグルですからこれと似たような仕組みのスマートグリッドはグーグルの守備範囲。ビジネスモデルとして世界へ展開できる可能性があると確信しているはずです。

グーグルのデータセンターは月を追いかける？

しかもこの話には続きがあり、この記事ではさらに驚くべき考えが紹介されています。それは「月を追いかける（follow the moon）データセンター」というコンセプトです。

夜間は外気温も低く、また電気料金も安くなっています。そこで、世界中のデータセンターのうち、夜になっている地域のデータセンターだけを稼働させれば、低い外気温を活用でき、しかも夜間の安い電気料金を利用できます。これはクラウド技術者のあいだで議論されている構想ですが、グローバルにデータセンターを展開し、その負荷をダイナミックに切り替えられるグーグルであればそれを実現可能かもしれない、とこの記事「Google’s Chiller-less Data Center 」では解説されています。

それはすなわち最先端のデータセンターにとっては、構築にかかる費用よりも電気代を節約するほうがずっと重要である、ということを示しています。たしかに、最先端のデータセンターはこれまで一般に考えられていたデータセンターのイメージからは全くかけ離れた、非常識なものへと進化しているようです。（グーグルの最新のデータセンターは非常識なほど進化している）

電力業界のマテリアリティ、最近の動向

規制緩和・自由化……1995年電気事業法の改正によりＩＰＰ（卸電力発電事業者）、ＰＰＳ（特定規模電気事業者）が参入。家庭市場でもオール電化などでガス・石油業界と競合。

2003年4月RPS法（電気事業者による新エネルギー等の利用に関する特別措置法）が施行されたが、小さい目標値(2014年度に1.65%)や、廃棄物発電を含めたことなどにより、かえって再生可能エネルギーの普及を阻害している面がある。

地球温暖化問題でCO2削減を迫られるが、原子力発電所は地震被害等で稼働率が下がり、自然・再生可能エネルギーの普及は進まない。

新興国の需要増により、原油をはじめ、世界的にエネルギー資源の激しい獲得競争や、価格の高騰・乱高下が起こってきており、今後のエネルギー資源の安定的な確保が大きな課題になってきている。

石油、LNG、石炭をはじめ、ウランなどの核燃料を含む「枯渇性エネルギー」から、太陽光や風力、小水力、地熱、バイオマスなど「再生可能エネルギー」への転換がサステナビリティの観点から求められている。

電力会社の発電所のデータ改ざんなどで社会的批判を浴び、安全管理に対する信頼がゆらいでいる。

柏崎・刈羽原子力発電所の地震被害、立地地域選定時の地質調査、原子力発電所の耐震性や防災管理体制などの安全性への不信が拡大している。

2015年には運転開始後30年以上迎える原子力発電所が30基を超えることから、プラントの老朽化(高経年化)による劣化などについての点検や補修整備対策、解体などの対応が迫られる。

高レベル放射廃棄物の処分地をはじめ、放射性廃棄物の処理・安全管理問題は解決されていない。六ヶ所再処理工場における相次ぐトラブル、プルサーマルや高速増殖炉による核燃サイクル計画も円滑には進んでおらず、その安全性に対する不安も大きい。

世界的には原油高、温暖化を背景に米国、中国での増設をはじめ、新興国での原子力発電所の建設が計画されているが、新興国等で安全性が確保されるか、核拡散につながらないかなどの懸念がある。

業界別マテリアリティ検討の試み（自動車、電力、不動産業界）

ショールームを持たない自動車会社

グーグルなどの巨大ＩＴ企業が参加してひとつのプロジェクトを推し進めようとしている、となってくるとガソリン自動車と違い、電気自動車はもっと大きな枠組みで捉える必要があるのかもしれません。

中国が出てきて、ＩＴ企業ときたらもう一つの民族が登場していないことに気がつきませんか？　そうです、インド人です。しかし、フランクフルトで行われたモーターショーにインドからのスモール・ハンドレッド、レバ（REVA）が登場していたんです。

レバ創業者はチェタン・マイニ氏、6年前にヨーロッパ進出を果たしました。道幅の狭いインドという社会インフラで培った知識と技術が、同じ道幅の狭いヨーロッパでも受け入れられたのです。24カ国の販売網を展開、ヨーロッパ各国の温暖化対策に対応したことでマーケットシェアを広げていきました。

その一つロンドンではレバの販売台数、１０００台を超えました。ロンドン街中心地を走るのにガソリン車では一日1200円の渋滞税（Congestion Charge）を支払いますが、電気自動車は無料。多くの場所で駐車場も無料、自動車税もかからないそうです。

マーケティングの仕方がユニークで、口コミマーケティングです。レバはショールームを持たないんですね！　レバの持ち主、ディラーからの依頼でレバに興味のある人を紹介されます。レバに試乗してもらうためのはからいをセットアップするだけ、謝礼は1回1500円、と環境意識の高い市民たちへの普及に貢献しているそうです。

• 電気自動車(ＥＶ)の仕組み
• 低公害車の仕組み

何のために車は必要なのか？　社会的視点

• テーマ：ポストモータリゼーションビジョンの提示（ 業界別マテリアリティ検討の試み（自動車、電力、不動産業界） ）
• 理由：従来のモータリゼーションは環境・市場容量的に限界。低炭素社会、高齢社会に対応した新たな交通システムや人と物流のスタイルに関するビジョンが必要
• ポイント：自動車のもつ本質機能・サービス(モビリティ)を見据えた事業ビジョン、他の交通手段との有機的連携による交通システムビジョン、低炭素都市型の交通システムや過疎高齢化の地域の公共交通を補完する自動車活用のビジョン

先進国、新興国のドライバー

• テーマ：ユーザー、ドライバーとの協働（ 業界別マテリアリティ検討の試み（自動車、電力、不動産業界） ）
• 理由：自動車事故の防止や環境負荷の軽減はユーザー、ドライバーの協力なしには実現しない。女性、高齢者ドライバーの増加による安全問題、自動車の構造・機能への無知の拡大
• ポイント：ユーザー、ドライバーの自動車利用の実態や意識、エコドライブなどドライバーの運転技術やメンテナンス知識の普及策とその実績・効果、製品不良、クレームに関する情報提供の実績

新しい自動車工場の役割

• テーマ：要員調整の実態と公正な人事労務管理（ 業界別マテリアリティ検討の試み（自動車、電力、不動産業界） ）
• 理由：世界的な生産調整による要員調整が不可避、外国人労働者、偽装請負、ワーキングプア、格差社会などの諸問題、基幹産業としてディーセントワークやワークライフバランス、ダイバーシティを実現する職場への期待
• ポイント：ダイバーシティの実態を示す従業員構成、ディーセントワークを保証する処遇実態、ワークライフバランス諸制度の活用実態、誰もが人権を尊重される公正なダイバーシティ職場ビジョン、要員調整の実態とその際の配慮策

ガソリン自動車が勝ってしまった故に

• 自動車産業はどこへ行く、その１ – ガソリン車の未来
• 自動車産業はどこへ行く、その２ – 電気自動車の未来、日産の戦略

思えば20世紀初頭に2つの技術が覇権争いを繰り広げたと記述しましたけど、ガソリン自動車が勝ってしまった故に人類が得た恩恵の大きさもありがたいことですが、同時にダーク的な部分も発生させてしまったことにも注意を向けてみるべきでしょう。

生活が向上したとはいえ、それゆえに膨大なエネルギー資源を先進国は消費し続け、地球環境の破壊、オイル産出国への依存を生み出し、数々の紛争も経験してきました。

今世界中の新興国が先進国並みの生活レベルを達成しようと必死になって経済を発達させようとしています。多くの人が認識しているように、今以上の資源エネルギーを新興国がさらに消費するようになると地球が悲鳴を上げてしまうでしょう。かといって新興国側に我慢しろ、とは先進国は言えません！

電気自動車が注目され始め、石油依存の生活スタイルからの脱却、代わりのエネルギー源を確保するために太陽光パネルや風力発電にも各国政府の予算が割り当てられるようになってきています。

仮にアメリカが展開するスマートグリッドなるビジネスモデルが世界中で利用できるレベルにまで発展するならば、先進国はいうまでも無く、新興国レベル、いやアフリカや中南米の貧しく取り残された国々でも開発、推進できるのではないでしょうか？

Google Chrome OSの展開とも重なるんですけど、多分グーグルはそのような状況、世界中が先進国と同じぐらいの生活レベル、市政のインフラレベルを受けられるべき安定を望んでいるはずです。

もう一つ僕が懸念しているのがガソリン自動車社会が石油に依存して石油産出国にOPECという機関まで作らせるほどの力を与えたような情況が電気自動車社会でもできてしまうのではないか、というものです。リチウムイオン電池の原料、リチウムに永久磁石モーターの原料、レアアースなどの資源確保は新たな紛争の種になるのでしょうか？

人類は石油に関連した紛争をもう充分すぎるほど経験してきました。できればそれらの紛争を電気自動車産業が発達した社会では繰り返したくないはずです。既存の各自動車メーカーが競って自社開発のリチウムイオン電池を開発していることからもわかるようにバッテリーを制するものが電気自動車産業を制するのだとすれば、究極の願いは資源に頼らない電池製造開発。

これだと非現実的なのでレアな資源に頼らない電池開発というのならばどうでしょう？　ソーラーパネルから得た電力を電気自動車が蓄電するという仕組みも可能性がありそうですが、蓄電池にも鉛やニッケルなどの資源を使いますし、難しいですね！

自動車に限らず、電車も船も飛行機までも電池で動くようになるんでしょうか？

追伸：ドキュメントシリーズ、自動車革命の音楽を担当していた菅野祐悟氏が創作したメロディーは絶品でした。あんなにもドキュメントリー内容に沿った人間の感情を上手にバックアップしたような感じで増幅させるメロディーに鳥肌がたちました！　ピアノの音色が美しかったです！

先のエッセイではトヨタの戦略、プラグインハイブリッドカーなどについて書いたので今回は現在世界第7位という位置を占めている日産の戦略、電気自動車について考察してみようとおもいます。

20世紀初頭の戦い

そもそも電気自動車がなぜここへきて注目されるようになったのか？　時代背景を見てみると実は20世紀初頭に2つの技術的戦いが覇権争いを繰り広げていたことがわかりました。

一つは電気自動車、もう一つはガソリン自動車です。すでにお分かりのようにフォード社が発表したＴ型フォード、Ford Model T、が量産体制に成功。ガソリンエンジンを搭載した自動車が一気に戦いを制しました。

その後の歴史はガソリン、つまり石油に振り回された人類とでも形容したいような内容です。大油田の発見に始まり、車社会のアメリカ経済は輝かしいものでした。そのアメリカ的なライフスタイルは人々の憧れとなり拡大していきます。世界がその豊かさを追い求め、日本も負けじとその豊かさを追求していったのです。

そしてベトナム戦争、石油危機などを経て、石油時代の行き詰まりを人々、社会は感じるようになり、ついには100年に一度という経済危機が現在の我々社会を脅かしています。

地球温暖化、環境意識への高まりなどの後押しもあり電気自動車がガソリン自動車に再び戦いを挑む機会が訪れたのです。

日産自動車、電気自動車に社運をかける

2009年8月、リーフ（Leaf）という名の電気自動車を発表した日産。リチウムイオン電池は自社開発、充電1回で走行距離160キロ以上達成ということをアピール。ゴーン社長自ら、日産はこの車で量産を試みるんだ、と語っておられました。将来的には年40万台の生産を目標とのことです。（日産・リーフ）

どうして日産は、今量産をスタートするのか？　５、６年先、技術革新が起こってからスタートするのか？　とゴーン社長が問いかけています。それでは遅いと！　日産は今がタイミングだと非常に強く認識しています。

その動きもアメリカで加速していて、当面は年間15万台の電気自動車生産を行うという目標を掲げ、それには街中での充電ステーションもたくさん必要になってくるであろうから、日産は各州、各自治体への設備投資を呼びかけます。現在では全米5つの州で1万箇所の充電ステーション施設設置を始める予定になっているそうです。

アメリカだけではありません。当然すぐお隣の巨大な市場中国にも目標を定めています。

13のモデル都市

中国政府は電気自動車普及のため、１３のモデル都市を設立しました。長春、北京、大連、済南、合肥、上海、杭州、重慶、武漢、長沙、南昌、深圳、昆明といった具合で、それらの都市では毎年1000台の公用車を確保する予定であり、充電ステーションなどの設備も充実させていく模様という意気込みです。

日産はモデル都市の一つ、武漢市の政府関係者を招待してテストカーに試乗してもらい、性能をアピールしていました。日産としては中国の巨大マーケットで日産が社運をかける電気自動車を量産するリーダーになりたい！　という大きな達成目標があるからです。

日産、中国進出のもう一つの理由

電気自動車の仕組みは単純なもので、モーターとそれを動かす電池がありさえすればとりあえずは動くという構造です。ここで重要になってくるのがそのモーターと電池を製造する資源。電気自動車の生産に欠かせない資源の確保が大事な戦略になってきます。

もちろん資源に乏しい我が国日本にはそれらの原料、リチウム（リチウムイオン電池）、レアアース（永久磁石モーター）を得る手段は海外の豊富な資源大国に頼るしか道は無いわけです。中国はそれらの原料の資源大国なんです。

当然、したたかな戦略を目論んでいる中国政府、それらの資源輸出を制限し始めます。中国万鋼科学技術相の経歴を見ると明らかにその資源確保の重要性を理解しています。ドイツ自動車会社技術者を経て、中国技術系大学学長、現在は電気自動車産業を指揮する重要なポストについています。資源大国中国は電気自動車開発に有利であると。

中国のしたたかな戦略

上海にレアアース鉱山との繋がりに近いある電動モーターメーカーが存在しています。上海電駆動という会社なんですけど、そこの社長貢氏の元へ日産の中川副社長が訪問します、資源の安定的な確保の手がかりがほしい、と！

実はこの貢社長、万科学技術相の教え子でして、国との太いパイプの持ち主でもあります。当然日産の足元もしっかり観察していることでしょう、次のように中川副社長に話を持ちかけます、曰く“日産が電気自動車に関する先端技術を提供するならば、協力しましょう”、と。中川副社長の複雑な心境が表情に出ていたのが印象的でした。

どうしてかというと日産は中国本土で同じようにモデル都市での争奪戦を繰り広げるであろうライバルの存在を知っているからです。

走行距離300キロ、数字の上では日産の2倍

今年行われた上海モーターショーで中国の新興起業モデルの存在を日産は目にします。深中国広東省深圳にあるBYD（比亜迪汽車）という名の会社で従業員数13万人、スモール・ハンドレッドの中では目立つ存在になってきました。

自動車メーカーに参入してまだ6年ですが上海モーターショーで発表したBYDの電気自動車F6は走行距離300キロとのこと、数字の上では日産の2倍です。これに驚いた日産側はすぐさま広東省深圳のBYDへ視察、王伝福（ワン・チュアンフー）総裁と面会します。

早速F6の試乗を許された日産幹部からは驚きの動揺が隠せない様子。始めは走行距離300キロという数字を出すには相当のバッテリーを搭載しているはずだ、よって車重が重くなり日産からしてみればそんなものは車でないとまで言っていたのです。

しかし、実際に試乗してみてどうでしょう？　電気自動車特有の加速を体験、完成度はまだまだ日産の技術には及ばないものの、追いついてきているなぁ、という印象を受けたようです。気になる販売時期の質問を聞いてビックリ！

BYD、2009年年末スタートに対して（法人向けか個人向けは未定）、日産はなんと再来年スタートという事実。今現在は日産の技術には追いついていないものの果たして2年も技術的有利性を日産は保てるのだろうか？　という雰囲気が日産の幹部から伝わってきました。BYDは明らかに日産の威嚇であるからです。

充電なしで東京―大阪走破

電気自動車（ＥＶ）を途中で充電せずに東京―大阪間を走り抜く試みに１７日、愛好家らでつくる「日本ＥＶクラブ」（東京）が挑戦し、完走した。５５５．６キロの走行距離は世界記録となる見込みで、同クラブはギネス記録に申請した。

１７日午前３時に東京・日本橋（にほんばし）を出発、高速道路と一般道を乗り継いで同日午後４時２６分、大阪市の道頓堀に近い日本橋（にっぽんばし）に到着した。高速では時速８０キロ前後で走行したが、同クラブによると、最高速度は理論値で１４５キロだという。

車はダイハツ工業の軽自動車ミラを改造した２人乗り。エンジンをモーターに置き換え、単３乾電池より一回り大きな三洋電機製の円筒形リチウムイオン電池８３２０本を充電したうえで１０４０本ずつ８パックに分け床下や座席下に載せた。改造は三洋の協力で同クラブが手がけた。

次世代車として期待されるＥＶは、電池容量の制約を受け、充電１回で走れる距離がガソリン車より短いことが課題とされている。今回搭載した電池の重さは計３６０キロに達するが、電池さえ多く積めば長距離も走れることを実証した。車の総重量はもとの４割増の約１０６０キロ。（和気真也）（ 電気自動車、充電なしで東京―大阪走破 ）

上の記事は電気自動車に関連するニュースですけど、他にも電気自動車に関連するニュースとして特筆するものを挙げておきましょう！

南米の最貧国ボリビア

南米の最貧国ボリビアで、日本も含む主要国が、次世代環境技術のカギを握る天然資源・リチウムの争奪戦を繰り広げている。電気自動車などに使われる充電池の原料がアンデス山脈の秘境「ウユニ塩湖」に未開のまま眠っているのだ。その量は世界の埋蔵量の半分とも言われている。

ニュートラルって何？　雨でも風でも大丈夫だね！と、嬉しそうに

各国が競ってボリビア政府にすり寄るのは、モラレス大統領が２０１３年にリチウムの商業生産を開始し、１８年には自動車用リチウムの生産工場を国内に建設する構想をぶち上げているためだ。大統領は「資金・工業化の両面で海外のパートナーを探さなければならない」と各国をあおっている。読売新聞　１１月８日

仏ルノーと日産自動車は６日、仏原子力庁、政府系ファンドの仏国家戦略投資基金（ＦＳＩ）と共同で、同国に電気自動車用電池の開発、生産を手掛ける新会社を設立すると正式発表した。６億ユーロ（約820億円）を投じ、2012年に電気自動車で年10万台分の能力を持つ新工場を建設。

ルノーのほか、他の自動車メーカーに販売する。工場はルノーのフラン工場内に建設。高性能のリチウムイオン電池を生産し、まずルノーの電気自動車に搭載する。日本経済新聞　１１月７日

電気自動車の動力源などとしてリチウムイオン電池の需要が急速に拡大していくとみられることから、化学や鉄鋼といった素材メーカーの間では、これまでに蓄積した技術を生かしてリチウムイオン電池に関連する事業に参入する動きが相次いでいます。

「東レ」は、リチウムイオン電池に関連した事業を行っている「東燃ゼネラル石油」のグループ会社に出資する形でこの分野に参入し、フィルムやプラスチックの加工技術を生かして電池の発熱を防ぐ材料の開発や製造を進めていくことにしています。また「三菱化学」は、リチウムイオン電池の材料に使われている高価な金属の割合を減らす技術を確立し、先月から量産を始めたほか、「住友金属工業」も、グループ内で手がけてきたリチウムイオン電池の材料となる黒鉛や合金などの製造部門を集約し、事業の強化を目指す方針です。ＮＨＫ　１１月９日（ 10秒で読む日経メールマガジン参照 ）

景色を保存しろ＝貧しいままでいろ！

ウユニは西はチリのアンデス山脈、東はアルゼンチンのアンデス山脈にはさまれた富士山頂の高度にある乾いた盆地。地球誕生から何十万年もの間、東西のアンデス山脈に降る雨が、塩分だけでなく地中のミネラル含めて流れ込み、盆底にたまり、乾燥して白い塩だけが地表に積もっていった。

日産が電気自動車に関する先端技術を提供するならば協力しましょう

一番底からカウントすれば塩湖の表面まで数百メートルもの塩が積み重なっっている。表面は全く水平なので、塗装道路のようだ。流れ込んだミネラルの１つがリチウムで、ウユニの場合、時間をかけて塩のなかにかなり含有されているので、抽出が楽な鉱山となる。

世界のリチウム年間利用量は２．５万トンで今はウユニの近所の塩湖からとれるチリが３割強を産出している。記事にあるとおり、自動車向けの電池需要が急増しており、需要は急増し世界中で争奪戦がおきている。よって、リチウムを制したものが、電気自動車争いに勝つとも言われる。

ウユニの埋蔵量は世界の埋蔵量の半分の５４０万トンとみられているので権益を取ろうと世界中が虎視眈々なのだ。ここで産出が進めば、世界一の絶景のウユニ塩原の景観は一変する。あの素晴らしい景色が見られなくなるのだ。自然に優しい電気自動車が、世界一の絶景を滅ぼすとは皮肉だ。

しかし、ボリビア国民にすれば、いまだに所得がかなり低いので隣国チリのように鉱山収入で国民を富ませることが切実な願い。景色を保存しろと言う事は、おまえらはずっと貧しいままでいろと言うのと同じことでもある。正しい答えの出ない問題だ。（ 10秒で読む日経メールマガジン参照 ）

スモール・ハンドレッド

深圳中国広東省にあるBYD（比亜迪）のお話を出したところでスモール・ハンドレッドという言葉が登場しました。中国の自動車市場は将来的に誰が見ても巨大マーケットに変貌することは明らかです。その市場のシェアを一つでも多く収めようと既存の各大手自動車メーカーは中国に進出していることは皆さんご存知の通り。GM、フォルクスワーゲン、日産自動車、トヨタ、ホンダと各社戦略も様々です。

この既存の自動車会社からなる層、ピラミッドで言えば頂点付近の三角形はそれらの大手自動車会社で占められているのが現状なんですけど、どうやらその下の階層に今次々と電気自動車メーカーが誕生しているようなのです。

電気自動車の構造がシンプルであることから参入してくるメーカーが後を立たない状態なんですけど、ここで凌ぎを削っているメーカーをスモール・ハンドレッドと称していて、中国７億人の農村部、所得の低い層がターゲットだそうです。

ニュートラルって何？

中国山東省高唐にある小さな電気自動車会社が紹介されていたんですけど、従業員は皆農民上がりで自動車作りなど経験したことの無い人ばかり。見よう見まねで創り上げた電気自動車の最高時速は４０キロで価格はおよそ13万円という安さ。これならば貧しい農村部の人でも手に入るだろうとのことで電気自動車普及の要因になっているそうです。

中国政府にしてもまだまだ法規制の整っていない分野であり、自動車免許いらない、ナンバープレートいらないということで農村部での普及の勢いは凄まじいものです。

ある農民が試乗しているんですけど、その男性が発する言葉が印象的でした。“ニュートラルって何？　雨でも風でも大丈夫だね”、と、嬉しそうに！

ヨーロッパ進出へ

もう1社、紹介していたのが中国山東省にある山東宝雅という電気自動車会社。元農家が起業したらしく、現在従業員２０人、月１００台生産にまでなるのに3年かかったそうです。社長は張氏、２年前に設立し車種（FLYBO）は１２まで増やしました。

この山東宝雅という会社の中に日本からの技術者がいるんです。名前は後藤さん、現在は７０歳でかつてはホンダやヤマハで技術者の経験者を経てきたそうで、山東宝雅で製造過程における技術面での支援を行っているとか。

後藤さん、山東宝雅のある街中を歩いて紹介するんですけど、そこは電気自動車が育つ環境が整っているそうです。数百件の物品市場、安い価格と豊富な品揃えに加え、後藤さん自身が働いている会社の若い工員たちの熱気を感じていると、かつての自分たちを思い出すそうです。浜松と一緒じゃないか、と！　やる気満々の人が多いと語っていました。

番組では調度ヨーロッパ進出への足がかりができたということで試作品をオートショーへ出すための準備に追われていました。高速道路走らない、街乗り自動車としての採用が認められようとしているのです。

自動車産業はどこへ行く、その３（電気自動車の未来、シリコンバレーの戦略）へつづく

巨大消費社会へと変貌を遂げる中国のマーケット。そこで繰り広げられる新たな自動車革命。既存のガソリン自動車が勝つのか、電気自動車が新たな産業として自動車産業のあり方そのものを変えてしまうのか？

日産が追いかけるもの、日産が中国でどのような戦略を試みようとしていて、そこに中国政府がどのように関わっているのか？　日産のライバルの動き！　リチウム、レアアースといった資源の確保は世界レベルで発掘、確保されるようになり、電気自動車の構造がシンプルであることから様々な新興起業が参入、たいへんな競争を展開しようとしています。

中国市場はもちろん、ヨーロッパ市場も狙っている中国のスモール・ハンドレッド層。中国市場と似たようなマーケット、アメリカでは今何が起こっているのかを次に考察してみようと思います！

アラブの産油国で行われたF1

先月の初め1日にF1アブダビGPが終わり、華やかなF1サーキットはジェンソン・バトン（英国、ブラウンＧＰ・メルセデス）が総合優勝を決め、2位には若きエース、セバスチャン・ベッテル（ドイツ、ＲＢＲルノー）がその位置を占めた。

これでF1は今年の日程をすべて終了。最終戦となったアブダビグランプリ（Abu Dhabi Grand Prix）はアラブ首長国連邦のアブダビのヤス・マリーナ・サーキットで行われ、お披露目開催となった今回のレース、サーキット周りに浮かぶ大型ヨットにサーキット内に君臨する超豪華ホテル。アラブ金持ち国家、石油産油国オイルパワーを悠々と見せ付ける。

オイルマネーのパワー

オイルマネーで潤う産油国にしては遅すぎるF1スポーツへの投資。きっと古今話題のドバイの成功？（ちょっと今かなり問題視されてますが）が西側文化を見直すきっかけとして上手く働いたのかもしれない。中東のオイルパワーを象徴するような都市ドバイがいろいろな人、ものを惹き付ける。

まず目立った動きを見せ始めたのがヨーロッパにおけるサッカー界でのオイルマネーであり、ヨーロッパ各リーグからこれはと思う選手に狙いを定めては中東の国内リーグに移籍するようアプローチ。金銭面、待遇面で短期短命のスポーツ選手生命にアピールしないわけが無い。多くの選手が中東へと移籍している。

ある産油国の一つでは早い時期からアフリカの若者をプロ使用に育てるための選別にかけ、これはと思う未来のサッカー選手の卵には自らの国へ呼びよせ、その国へ帰化させる。もちろん貧しい国からくる若者に躊躇は無い。財政面での保障、家族も呼び寄せることができ、サッカーに打ち込める環境も整う。誰が断ろうか？

国際マッチのサッカー大会で自国勝利実現を達成するためにここまで動き出している産油国は本気だ。サッカーほど自国民のプライドにアピールするスポーツはないであろう。

そして始まったばかりのF1への投資。これ以外にもテニス、ゴルフといったものへの投資も盛んになるに違いない。

F1アブダビGPが象徴していたもの

日本人ドライバーがF1へ参戦し始めたのが１９８７年。中島悟はあのアイルトン・セナと同じチームメイトとしてデビューを飾り、多くの日本人がF1という巨大なヨーロッパ貴族文化の象徴というものに感心を寄せていくようになるきっかけを与えられた。

あれから２０年余りが過ぎ、中島悟の息子、中嶋一貴（ウィリアムズ・トヨタ）がF1ドライバーとして活躍している。今年はチームメイトのロズベルグが34.5ポイントを獲得したにも関わらず、１ポイントも獲得できずに終わった。

日本人ドライバーはやっぱりここでも世界で勝てない。バブル絶頂期にF1ブームが起こり、日本経済の失速とともに日本企業のF1からの撤退ニュース。ホンダは去年、今年はブリジストンにトヨタがF1界を去ることなる。

勝てない日本人ドライバーに撤退する日本企業の数々。どこか今の日本社会を象徴しているようで寂しい感じがする。国にも社会にも日本人にも、もはや勢いというものは消えうせてしまったのだろうか？

アジア人ドライバーチャンピオンは韓国人から

来年のF1開催スケジュールを観てみると世界経済がどのように動いているのか想像できよう。中でも目立つのがアジア新興国からの参戦である。第3戦のマレーシアグランプリ、第4戦の中国グランプリ、第15戦のシンガポールグランプリ、第16戦の日本グランプリ、そして第17戦は韓国グランプリという具合になっている。

ここに産油国の開催国を並べてみると第1戦のバーレーングランプリ、第18戦のアブダビグランプリとなる。

BRICsの中ではロシアだけがこの中に入っていないけどそのうちモスクワグランプリなんていうのが開催されるかもしれない。インドはどうした？　なんと２０１１年よりインドグランプリ（ニューデリー）が開催される方向で10年契約まで済ませているらしい。

VISTAの中ではどうであろう？　ベトナムにインドネシアはまだまだ先のことだろうが南アフリカ開催はアフリカグランプリ予定地としてケープタウンが上がっている。トルコグランプリは来年の第7戦開催予定地に入っている。アルゼンチンもウィキペディアには開催国に追加される可能性のある国の中にリストアップされている。

すべてを象徴しているではないか！　モータースポーツ発祥の地、ヨーロッパで貴族文化としてF1が君臨し、その中から日本経済の強さ、自動車にエレクトロニックスの高い性能を武器に力をつけF1界にデビューした日本。

中国が経済特別区を作り自国経済を発展させて、中国経済の強さを見せ付けるようになり、それに伴って中国に投資したり、中国経済と関わりのある周辺諸国が潤うようになる。中国、マレーシア、シンガポール、ベトナム、インドネシア、韓国などの中から日本が抜けてしまう日が本当に来てしまうのではないだろうか？

新興国の強さ、インド、トルコ、南アフリカ、ロシア、アルゼンチン、ブラジル。そして石油産油国のオイルマネー。どこを見ても日本の匂いがしなくなっている。

トヨタＦ１撤退

では、Ｆ１は果たしてこれからも自動車のイメージを向上させることができるでしょうか。ここに、カーメーカーがＦ１から撤退せざるを得ない大きな理由が存在すると思うのです。

自動車をめぐる状況は、これまで速さや豪華さから、環境対応、エネルギー対応へと大きく変わっています。９月に開催されたフランクフルトモーターショーでも、先の東京モーターショーでも、カーメーカーが舞台に上げたのはハイブリッド車や電気自動車といった環境・エネルギー対応車でした。ヨーロッパにおいても、日本においても、人々の関心もまた速さや豪華さから環境、エネルギーにシフトしています。日本においては新型プリウスが24万台もの受注を抱えていることも、そのひとつのあらわれでしょう。

一方で、Ｆ１が表しているものは、まさにスピードであり、それを得るための高度な技術です。これは、自動車に対する20世紀の夢だったのではないでしょうか。より速く、より快適に、より豪華に、より遠くへ……。（ 「トヨタＦ１撤退　Ｆ１消滅か」 ）

NHK特集「自動車革命」、トヨタの戦略

調度F1が今年のスケジュールを終える頃、こちらのTVJapanでNHK特集「自動車革命」を見ることができた。新興国、石油産油国、日本、と比較せずにはいられないF1業界のパワーゲームの展開を気にしていたところのタイミングだったので、僕にとっては大きなインパクトとなる内容であり、これはまとめておく必要があると即座に思った。

第1回目はトヨタの戦略、これからの自動車戦略を特集していた。トヨタの戦略とはずばりプラグインハイブリッドカー。

ハイブリッドカーといえばトヨタのプリウスというほど、今では市場の信頼を勝ち得てしまった感がある。遅れてホンダもアメリカ市場でプラグインハイブリッドカーを投入したようだが、この展開が今後どのようなものになるのかは予測がつかない。

トヨタ自動車側の読みとしては今後、すぐには今話題の電気自動車市場にはならないだろうとのこと。２０年先はまだガソリン車というものの需要はなくならず、電気自動車が社会的にもインフラが整った状態になるまでにもまだまだ時間がかかるはず。

その間、ガソリン車と電気モーターを組み合わせたプラグインハイブリッドカーとして両方の美味しいところを組み合わせたトヨタの自動車技術は需要があるはずだ、とこれで勝負に挑む意気込みなのだ。

中々良い作戦じゃないか、と思っていたんだけどNHK特集「自動車革命」第2回目を観て、待てよ、という気がしないでもない雰囲気になってしまった。電気自動車市場で起こっていることが凄かったのだ！

こうなってくると幾らガソリン車でたくさんのクリティカルな技術を溜め込んだトヨタでもモーターと電池で動く電気自動車のクオリティーが市場で認められるようになるにつれて自動車というものはコモデティ化してしまうのではないだろうか？　２０年も余裕があるだろうか？　２０年も市場は待ってくれるだろうか？　（自動車のコモデティ化は防げるのか？ ）

ソニーになる危険性

ほんのちょっと前までウォークマン始めソニーといえば誰もが憧れる電化製品、ソニーライフというブランド志向の言葉まで発生し、ソニーを所有することはそれだけでステイタスになっていた。

しかしソニー率いるリーダーが変わり社風が変わり、その戦略が変わりといった愚行を繰り返し、見事にそれが市場に跳ね返ってくるようになる。ウォークマン、プレステは過去のものになり、多くの技術者はライバルメーカーに移籍していく。液晶テレビで韓国ブランドが強い秘密はこのような事情があるらしいのだ。

そして今のトヨタを見ているとどうもかつてのソニーになりはしないか、という感じがしてあらたなプラグインハイブリッドカーがもしかしたらトヨタの自動車界不動の地位を大きくぐらつかせるきっかけになりはしないだろうかと心配するのだ。

ソニーは自社製品の技術力の高さばかりを自慢し、それに驕りマーケット、消費者側の志向を観察しなかった。トヨタも自社の技術力、ハイブリッドに今市場に投入しようとしているプラグインハイブリッドカーの技術力の高さに驕り、マーケット、消費者心理を厳かにしてしまいはしないか？

ウォークマンはiPodにプレステはWiiに変わり、すべては今iPhoneに置き換わろうとしている。新しいコンセプト、デジタル社会で新しいマーケットのあり方を構想していったアップル社がソニーブランドを陳腐なものにさせてしまった。

プラグインハイブリッドカーを凌ぐ勢いで市場を独占しようとしている電気自動車業界で今何が起こっているのか？　NHK特集「自動車革命」第2回目の内容は書き起こしたいという欲求を自分の中に駆り立てたほどのものであった。

自動車製造業界のマテリアリティ、最近の動向

原油価格の高騰、米国経済の後退により、米国では従来型自動車の新車販売台数が激減している。米国ビッグスリーの米国内市場シェアは50％を割って経営的危機にあり、アジア企業が進出している。燃費・環境問題から小型車需要が急増している。一方、ＢＲＩＣＳ等振興国の販売市場は拡大し、世界の自動車製造会社が進出している。

日本では、新車販売台数は3年連続減少し、2007年は軽自動車を含めてピークの1990年の31％減の535万台である。主な原因は、年収200万円未満所得者の急増(2007年、1023万人)、国民貯蓄率の急落（2006年、3.2％）に表される構造的格差拡大により、生活必需品の車が買えない層が増えたことによる。加えて、高齢化や燃料費高騰等による車離れも副因である。

車を国民必需品とするこれまでの車一辺倒の社会は、新たなに、車を買えない所得層の増大や地球環境保全運動との矛盾が顕在するようになり、カーシェアリング、パークアンドライド、モーダルシフト、さらにコンパクトシティ（歩いて暮らせる街づくり：環境省）のような、適度な車利用を含むライフスタイル社会が提案され、試行されてきた。

国内の自動車販売台数の縮小傾向の中で、製造分野では、エコカー（燃費向上、排ガス低減、クリーンエネルギー車）、インテリジェンスカー（より安全・安心な車の提供）、福祉車（高齢化社会対応）等のトップランナー開発、普及競争が強まっている。さらに新分野開拓（たとえば、ロボット）への研究開発が加速されている。

国際的な競争激化、人材不足、外注化、効率優先等の諸要因が重なり、リコール件数が増大1990年：57件、2008年、310件)し、製品の安全がゆらいでいる。そして、派遣・請負労働、日系外国労働者が増加し、派遣、下請、外国人の処遇格差、不当労働、パワハラ等の人権侵害等が、社会問題化してきている。

国内市場の飽和、需要減の中、市場が拡大しつつある新興国・途上国でのモータリゼーションが温暖化をはじめ深刻な社会環境問題を生じさせつつある。

石油だけでなく鉱物資源の高騰・受給逼迫も自動車製造業の未来に影を落としている。地球温暖化や資源枯渇の観点から中長期的には脱石油が重要な戦略課題となっている。バイオエタノール燃料が食糧生産と競合する事態もみられる。業界別マテリアリティ検討の試み（自動車、電力、不動産業界）

部品メーカーの対応

番組の中で紹介されていたアイシン精機の生き残りをかけた闘争心に凄いものを感じた。電気自動車がこれまでの既存自動車メーカー関連以外からの参入を容易にしているポイントとして自動車を形造るその部品の少なさが挙げられる。

ガソリン自動車3万点に対して電気自動車の場合では約1万点もの部品が減ることになるらしい。エンジンはモーターに置き換えられボディーなども金属から軽いプラスチックへと変貌する。高熱を発するエンジンを搭載しないためというのが主な理由。

電気自動車だと今までのガソリン車よりも部品メーカーの数がうーんと減り、系列にとらわれることなく取引が可能になる。アイシン精機がトヨタから出された要求は危機感を背景に取引を変えようとしている舞台裏が描かれていてとても興味深かった。

トヨタからの注文はこうである。冷却水を動かすポンプの電動化への対応。そしてポンプの軽量化を実現するために金属からプラスチックへと変更してほしいとのこと。

開発担当者が集まり議論を重ね、いろいろな方向性を検討したところ「錆びない磁石」さえ手に入ればトヨタからの要求をクリアーできるかも、という結論へ到達。

とある企業を訪問するために広島へ訪れるがその会社も自動車関連メーカーさんからの問い合わせは初めてのこと。キャノンやソニーが主な取引先。これはアイシン精機も同じことで、自社との顧客関係５００社近くに「錆びない磁石」を製造できないか問い合わせたけどどこの反応もダメであったと。これまでの会社の枠組みでは対応できないことを痛感する。

我々がやらなければ世界のどこかのメーカーが必ずやる。きっとやる！　だから我々がやらなければいけない、ということをアイシン精機側の開発責任者が言っていたんだけど、なんかトーマス・フリードマン氏著「フラット化する世界」を読んでいるようなコメントでとても印象に残った。

まずはアメリカから

トヨタはエコカー生産のタイミングを見極めるために市場の分析とかにも忙しい。世界の自動車市場の4分の１を占めるアメリカ。ここで勝つことは世界で勝つための第1歩になると認識している。

エコカー市場はいつ動き出すのか？　年間１０００万台以上の車が売れるアメリカだが、ハイブリッド車のシェアはわずか２．５％に留まっている現状。

ある調査によるとどうやらジェネレーションＹ世代がエコ市場に大きな影響を与えるらしい。彼ら（現在）22歳から33歳ぐらいの年齢の特徴としてインターネットなどで環境問題にも頻繁に触れており、それらが心理的に購買スタイルにも影響、今のリセッションが終わるごろにはエコカーを購入してみようか、という状態になっている可能性が高いとのこと。

当初予定していたプラグインハイブリッドカーの法人向け販売を２０１０年に添えていたトヨタだがライバル会社、電気自動車関連の市場の動きなどに注目した結果、２００９年12月に販売開始することを決定した。

プラットフォームになりたいトヨタの戦略

番組の最後、トヨタが目指す次世代電池開発の様子を目にしたとき、トヨタの戦略に思わず震えてしまった。現在のリチウムイオン電池を越える性能を持つ電池の開発に取り組んでいるのだ！

なぜか？　電気自動車の心臓部、バッテリーを制するものが自動車革命を制するといわれているからなんだけど、トヨタの言い分はこうだ。電気自動車製造はシンプルになり、いろいろな業種からの参入も大賑わい、しかし、ある性能を寄せ集め、買い集めるだけの会社になってはダメだと。将来的にその会社は単なるAssembly Companyに陥っている可能性があると。

コアな部品であるならば自分たちでできるという状態の維持。これに拘るらしい！　素晴らしいと思った。トヨタは電気自動車市場でのサウジアラビアになろうとしているのだ。

優れたバッテリーさえ自社開発、製造、管理、販売などを手がけることができればそのほか多数存在するであろう電気自動車メーカーはトヨタのバッテリー使用の電気自動車開発を目指すことになる。

石油という天然資源ではなく、日本人が得意とする技術開発なのだ。もしかしたらトヨタの戦略が実は一番確実で最強のものなのかもしれない。プラグインハイブリッドカーで勝負している間もクリティカルな情報の蓄積を絶えず行い、膨大なデーターからのフィードバックは次世代電池開発への確かな土台作りとなるはずだ。

自動車産業はどこへ行く、その２（電気自動車の未来、日産の戦略）へつづく

原油価格が高騰して、アメリカ経済が落ち込み、ビッグスリーは経営危機。ＢＲＩＣＳ等新興国の販売市場は拡大し、世界の自動車製造会社が進出している。日本ではM字型社会到来のため中流層がいなくなりロウワーミドル、ロウワークラスに合わせた車社会へとシフトしてゆく。製造業などの現場では労働者問題が発生し、どのように解決していくのか？

新興国の連中が先進国と同じような生活スタイルを始めたら地球が悲鳴を上げてしまう！　ちょっと待て、と。石油がなくなるのが先か、リチウムイオン電池などの技術革新が先か、社会はどちらへ的を絞って対応していったらいいのだろう？

グーグルの戦略は凄いと思った！

ビッグスリー救済法案否決

• Auto Industry Bailout Dies in US Senate
• $14B auto bailout dies in Senate

Republicans, breaking sharply with President George W. Bush as his term draws to a close, refused to back federal aid for Detroit ‘s beleaguered Big Three without a guarantee that the United Auto Workers would agree by the end of next year to wage cuts to bring their pay into line with U.S. plants of Japanese carmakers. The UAW refused to do so before its current contract with the automakers expires in 2011.

アメリカ合衆国上院 がビッグスリー救済法案を否決した、と聞いて正直びっくりした。世間一般の雰囲気に流されないというか、あくまでも客観的に現実的に本当にそのような救済が必要だろうか、もっと長期的な視野で見た場合、結局ビッグスリーはつぶれてしまう可能性のほうが高いのではないか？　だとしたら今臨時に資金を供給することに意味があるのだろうか？　というような視点から考察したのだと思う。

ワシントン D.C にあるアメリカ合衆国議会へプライベートジェット機で参入して顰蹙を買っていた経営者たちと同じような心持の人たちがいる。 United Auto Workers （ 全米自動車労組）といえばアメリカでは強力なユニオン、つまり労働者組合でここが得ている既得権益なるものの優位性を失うのは嫌だぁ、といっているのである。

来年の終わりまでには給料をカットして、せめて日本の自動車メーカー並みにしなさいよ、といっているのだけど、どうもこれらの労働者組合側には危機感というものがないらしい。あくまでも現時点の契約が切れる２０１１年までは変えたくないと。

ほとんどのアメリカ人が日本車の優位性を認めている現状の中、このように譲歩を提案してもあくまでも自分たちの既得権益にこだわる。破産法申請などして会社がなくなったら、今得ているものさえもなくなってしまう可能性もあるのにねぇ。

全米自動車労働組合

He and other Republicans insisted that the carmakers restructure their debt and bring wages and benefits in line with those paid by Toyota , Honda and Nissan in the United States .

Hourly wages for UAW workers at GM factories are about equal to those paid by Toyota Motor Corp. at its older U.S. factories, according to the companies. GM says the average UAW laborer makes $29.78 per hour, while Toyota says it pays about $30 per hour. But the unionized factories have far higher benefit costs.

GM says its total hourly labor costs are now $69, including wages, pensions and health care for active workers, plus the pension and health care costs of more than 432,000 retirees and spouses. Toyota says its total costs are around $48. The Japanese automaker has far fewer retirees and its pension and health care benefits are not as rich as those paid to UAW workers.

だが、これらのデータは厳密には賃金ではなく、 ” 企業が労働者 1 人当たり・ 1 時間当たりに費やしているコスト ” である。実際の基本賃金（主に工場現場）は GM の場合で平均 30 ドル前後、フォードの場合で平均 29 ドル。日系メーカーの場合は 1 人 1 時間当たり労働コストは平均 49 ドル、うち基本賃金は 26 ド ル。確かに賃金はビッグスリーの方が高いが差はそれほど大きくない。労働コスト全体では 24 ドルもの差があるが、これは「退職者向けの諸手当」や「現役や退職者の医療コスト」の大部分を負担していることによるものだ。（追い詰められた全米自動車労組）

この６９ドルと４８ドルの差というか、正直 Toyota があのように素晴らしい自動車を作っているのに（レクサス所有者のアメリカ人ならばこのように感じるはずだ）、 GM （ ゼネラルモーターズ ）は人件費を６９ドルぐらいかけて正直デザイン（センスない！）も性能（燃費高い！）も Toyota に比べたら劣る車を作り続けているのである。これでは説得力がない。

今回の法案が否決されたことで、ビッグスリーは年を越せるのかどうかの瀬戸際にたたされてしまった。アメリカ合衆国議会は年明けの１月まで始まらないし、それまで持ちこたえられるのか？

アウトソーシングできるか？

ビッグスリーはナイキやアップル社のようになったほうが良いのはないだろうか？　つまりナイキやアップルのようにアメリカ国内に自社工場を持たずに海外へオフショアリングや アウトソーシングしてしまう。

IBM のように中国の会社、聯想（レノボ）集団有限公司に買収されたように、ビッグスリーも中国の自動車会社に買収されてしまう、というように大胆なことをやらないと生き残れないと思うけど、いかがであろうか？

かつて、 GM が順調であればアメリカも順調だといわれていた時代があった。いまでは、こう言い直したほうがいいだろう。「デルが順調であれば、以下の国々も順調だ。マレーシア、台湾、中国、アイルランド、インド・・・」現在、 HP は１７０カ国ほどで１５万人以上の従業員を抱えている。世界最大の消費者向けテクノロジー企業であるばかりか、ヨーロッパ最大の IT 企業であり、ロシア、中東、および南アフリカにおいても最大の IT 企業なのだ。

HP の本社はカリフォルニア州パロ・アルトにあるものの、従業員と顧客の大部分がアメリカ人ではないのにアメリカの企業だといえるだろうか？

現在の企業は、たとえ所属する国がアメリカ合衆国のような巨大国家であっても、一つの国家に縛られた企業体として生き残ることはできない。ゆえに、そうした企業にどう対処するかが、現代の国家と国民にとって非常に悩ましい問題になっている。企業はいったい誰に忠誠なのか？

「アメリカ株式会社は、これまでずっと順調だった。それ自体は間違っていないが、アメリカはフラットな世界に合わせて調整することで成功してきたのだ」ヘッジファンド・マネジャーのディナカール・シンはいう。「できるだけ多くの切り分けた作業を、最も安くて有能なサプライヤーにアウトソーシングすることで成功してきた。デルがコンピューターの部品すべてを中国沿岸部で製造し、アメリカ本土沿岸部で売ることができれば、デルもアメリカの消費者も利益を得る。だが、その場合、アメリカの労働者が利益を得ることは難しい」（ フラット化する世界 - トーマス・フリードマン ）

中国の自動車会社

自動車産業もその内アメリカ国内の IT 企業のような体質に変わらざるを得ないだろう。中国がアメリカについで次の車社会となる傾向はもはや確かな真実であることからも、ビッグスリーはIBM のように中国の自動車会社に買収される、ということがありえないとは言えなくなってきている。

ヨーロッパやアメリカで一人雇うのと同じコストで、優秀な研究員５人を中国やインドで雇えるとしたら、私なら５人を雇う。その結果、私が所属する社会から将来的に技術が失われることになったとしても、それはしかたがない。

企業とその母国の２者の利益を合致させるには、大きくなったグローバルなパイの一切れを要求するだけでなく、新たな一切れを創出できる知力を備えた国民を抱えるほかに方法はない。（ フラット化する世界 - トーマス・フリードマン ）

個人が手厚い保護の下、寄りかかりの体質になってしまい、現在の社会が激動期を迎えていてもそれにアジャストしていこうと試みるのではなく、守りの姿勢に入ってしまうのはわからないでもない。

長期的に見た場合、進む方向性はわかっているのだから、今痛みを受け入れるか、または今受ける小さな痛みを先延ばしにして、将来大きな痛みとして避けられないぐらいのショックとして受け止めるか？

アメリカの地形が自動車技術の改良を妨げた？

車社会といわれるアメリカだけど、どうしてここまでアメリカの自動車会社が困難を招いてしまったのか？　その分析を冷泉彰彦氏：作家（米国ニュージャージー州在住）が発信した『 from ９１１ / ＵＳＡレポート』第３８７回、「日米自動車戦争の終結」の中で詳しく指摘してくれている。

「日米自動車戦争の終結」

経営陣の質と組合との歴史的経緯、この二点以外にもデトロイトの「敗戦」に至った構造的な原因はたくさんあります。まず、指摘できるのは、アメリカという風土の問題でしょう。広大な北アメリカ大陸は、確かに膨大な自動車の需要を生み出したわけで、正に２０世紀の初頭に「流れ作業による内燃機関を使った移動車両の大量生産」という文明がこの地でスタートしたのは当然だと言えます。ですが、この広大な北アメリカ大陸には特徴があります。それはプレーリー（大平原）からグレートプレーンズへと続く巨大でフラットな空間を持っていたことです。

この地域の「平べったさ」は昼間の大陸横断便などで上空から見ると良く分かりますが、本当に平らなのです。そのために、開拓の時代から農地開発も、都市開発も碁盤の目に沿った形で進めることができています。アメリカの地図を見ますと、この中部に関しては州境も、郡や市町村の境界も、そして高速道路網も全て碁盤の目になっています。その整然とした幾何学模様を見ていますと、この地で自動車による交通が発達したのは至極当然に見えるのですが、実はそこには大きな弱点がありました。

それは、西部山岳地帯とアパラチア以外のアメリカの道路は、どこまでも真っ直ぐで真っ平らだということです。その結果として、アメリカには「ヘアピンカーブの連続」や「軽快に駆け抜けられる中速コーナー」などというものはほとんどないのです。ですから、ハンドルを回すのは車庫入れや駐車（それもだだっ広いので日本や欧州のような微妙なテクは不要です）と交差点の右左折、インターチェンジの出入りだけ。つまり、タイヤが外へ行くような遠心力を感じながら、あるいはタイヤがそれに耐えられずにクルマが内側に滑りそうなカーブをどう曲がるか、という問題はアメリカのドライビングにはないのです。

アメリカ国土が抱える単純な地理的理由から高度な技術を必要とする消費者のドライビングテクニックの向上を望めなかった、という指摘は新鮮さがあった。なるほど、とうなずけたのだ。

僕の経験、アメリカ横断旅行

日本はアメリカに比べると国土が狭い上に山あり川ありといったように地形の起伏にい富んでいる。

しかし、アメリカへ旅行して実際に都市部を除く郊外などを自分で車を借りるなどして運転した方なら気づいたと思うけど、印象と言えばアメリカで運転して見える景色はひたすらただぴっろいのである。

景色が変化しないから眠くなることもあるだろうし、その内同じような景色を見ている性で目が錯覚を起こしスピード感覚がなくなってくる。どんどん加速してしまうのだ。

ここで説明しているグレートプレーンズを実際僕は２０歳のときに、一人アメリカ大陸横断を東から西へと試みた際に経験している。テネシー州メンフィスに一泊した後、街沿いに流れるミシシッピ川を越えるとそこには広大な平野がニューメキシコ州を縦に縦断するロッキー山脈にぶつかるまで続いていた。

僕はメンフィスの後、オクラホマ州オクラホマ市に途中一泊、次の日ニューメキシコ州アルバカーキーに入るまで２日間かけて広い平野、グレートプレーンズを走り抜けたのだ。

遠くのほうの空が真っ黒だなぁと思ったら、その暗闇へとハイウェイは飲み込まれていき、集中豪雨の中を潜り抜けたと思ったら一気に空には爽快な青空が広がり、遠くのほうに黒い粒粒の集団があるけどなんだろうな、と思って近づいていくとそれは牧場の牛の大群であったり、小さなビル群の集団が見え始めては街が近づき、その街を走り抜けてはまた平野に戻るという繰り返しであった。

地平線３６０度平坦という経験をしたのもテキサス州内であったし、遠くのほうに山脈が近づいてくるなぁ、と思ってその山脈を越えて山の向こう側に出るまで平野は続いていたのだ。丸２日間、毎日８時間ぐらい走っていたと思う。

ちょっと話が横道へ行ってしまったね。行ってしまったついでに言うと、僕がアメリカへ来た頃の自動車免許の路上テストなんて、ちょー簡単。

車にキーを差し込んで安全確認をして発進、２斜線道路を走ってレーンの変更を行い、普通の道路へ戻って３点ターンを実技演技で終了するとお終いという内容であった。１ヶ月もかかっていないし、その日の午前中に筆記テストを受けて、午後に実演を披露、１５ドルばかりを支払ってその日のうちに車の免許を取得した（ってこれ書いたら怒られそうだけど、１９８８年、当時のノースカロライナ州での体験です）。

アメリカのドライバーの運転技術は低い

また、アメリカの道路は警察力で治安が維持されています。一方で銃が野放しということもあって、高速道路を速度制限以上で暴走するクルマというのは「銃がらみの犯罪に関係して逃走している」というイメージにつながるわけで、厳重な取り締まりの対象になりますし、他のクルマも怖いので通報したりします。そして速度制限は低めに抑えられているので、全体的にクルマの流れは欧州や日本と比べるとスローです。ですから、クルマの高速性能も、急ブレーキの性能も余り要求されません。

こうした条件下、アメリカのドライバーの運転技術は平均的にかなり低いと思われます。オートマチック車が早期に普及したことから、マニュアル変速機を使える人はほぼ絶無、パンクしたクルマをジャッキアップして緊急用タイヤに交換したり、バッテリーが上がった場合に、他のクルマから電源をもらって始動したりという、日本や欧州では当然ドライバーに求められる動作もできない人が多いのです。恐らくは急ブレーキを踏んでのパニックストップの練習や、横滑りを回避するカウンターステアといった安全面での基本動作なども、ダメな人がほとんどでしょう。（『 from ９１１ / ＵＳＡレポート』第３８７回、「日米自動車戦争の終結」）

雨の日や雪の日なんてそこらじゅうで車がスピンしています。特に僕がロサンジェルスにいた頃は楽しかったですね。ロサンジェルスは普段、雨なんか降らないからいざ雨なんか降ると大変です。ハイウェイには水はけが悪いから水溜りができます。そこへ雨の日の運転になれていない大勢のドライバーがスピンを見せてやる、とばかりに勢いよく走りこんできます。もうそこらじゅうで車がスピンしているんですね。

こちらが安全運転をしていても交通事故にあってしまう確立はアメリカ社会では多いのも事実。ステアリングを肩の力をいっぱいにして握り締め、前方の一部の視界しか目に入っていないだろう、というぐらいに前方だけに注意を払って運転しているドライバーばかりです。いつまでもウインカーつけっぱなしで走っている人も結構いますしね。

このような状態ですからアメリカではバイク野郎が車に巻き込まれる事故も多いのは想像できるでしょう、横に注意を向ける余裕なんてありませんから！

フラット化する世界での低技術者労働者の行くへ

単純なたとえで説明しよう。世界に国が２つしかないとする。アメリカと中国だ。アメリカ経済は１００人。そのうち８０人が高学歴の知識労働者、２０人が低学歴の技術の低い労働者だとする。

さて、世界がフラット化し、アメリカは中国と自由貿易協定を結ぶ。中国には１０００人いるが、アメリカより遅れている。だから、１０００人いても、高学歴の知識労働者はアメリカと同じ８０人しかいない。あとの９２０人は技術が低い労働者だ。

自由貿易協定を結ぶ前のアメリカ世界には、知識労働者が８０人しかいなかった。いまは米中世界に１６０人いる。アメリカの知識労働者は競争が激しくなったと感じる。それが事実だ。

しかし自分たちが狙う獲物は、前よりもずっと拡大し、ずっと複雑になった市場なのだ。市場は１００人から１１００人に急増し、需要とさまざまな欲求もそれにつれて急増した。したがって、アメリカと中国の両国の知識労働者にとって損はない。

もちろん、アメリカの知識労働者のなかには、中国人との競争によって新しい知識労働に「水平」移動しなければならない者もいる。しかし、市場が大きく複雑なので、を高く保っていれば、まっとうな賃金がもらえる新しい知的職業がきっと出現する。だから、わが国の知識労働者のことも中国の労働者のことも心配しなくていい。彼らは大きくなった市場でうまくやっていく。

「心配いらない？　どういうことだ」と疑問をもたれるかもしれない。「中国のその８０人の知識労働者が、アメリカの８０人よりもずっと安い賃金でよろこんで働くという現実にどうやって対処する？　その差はどう解消されるんだ？」

一朝一夕には解消されない。だから、過度期にはアメリカ人知識労働者の一部が影響をうけるだろう。だが、その影響は恒久的ではない。

・・・中略

ただし、中国の低技術労働者９２０人とじかに競争しなければならないアメリカの低技術労働者２０人のことは心配してほしい。彼らがそれまである程度の賃金をもらえた一つの理由は、高技術労働者に比べて人数が少なかったからだ。どんな経済でも、技術のいらない肉体労働を多少は必要とする。

しかしながら、中国とアメリカが自由貿易協定を結ぶと、２国の世界で低技術労働者は９４０人、知識労働者は１６０人になる。誰にでもできるような仕事、容易に中国に移せる仕事をしているアメリカの低技術労働者は、困ったことになる。

それは否定できない。賃金は間違いなく低下する。生活水準を維持するか、上げるには、水平ではなく「垂直」に動かなければならない。大幅に広がった米中市場に間違いなく生まれる新しい仕事につけるように、教育や専門的技倆を高めなければならない。（ フラット化する世界 - トーマス・フリードマン ）

アメリカのビッグスリーだけの問題だと思っていると、アメリカにある日本の自動車メーカーはその内痛い目に合うであろう。

そして対岸の火事よろしく傍観しているであろう多くの日本人にとっても同じことが言える。

「アフリカで毎朝、シマウマが目を覚ます。一番足の速いライオンよりも速く走らないと殺されることを、シマウマは知っている。

毎朝、ライオンが目を覚ます。一番足の遅いシマウマに追いつけないと飢え死にすることを、ライオンは知っている。

ライオンであろうとシマウマであろうと変わりはない。日が昇ったら、走りはじめたほうがいい。」

シマウマもライオンも走り始めてしまったのだ！

• How Destructive Would Bankruptcy Be for Big Three?
• 追い詰められた全米自動車労組

救済と破綻のコスト比較

ビッグスリーと同じミシガン州に本拠を構えるコンサルティング会社、 BBK とその傘下のアメリカン・エコノミック・グループの 2 社が共同で、あるシミュレーションを行った。ビッグスリーに対する救済（つなぎ融資）に踏み切った場合とビッグスリーが破綻した場合の両方について納税者が負担するコストを試算したところ、「救済」の場合のコストは 164 億ドル、「破綻」の場合は 659 億ドル。「破綻」を選択することは「救済」の 4 倍もの コスト負担増になるという結果が得られた。そのリポートは 12 月 8 日に公表され、議会関係者にも情報が伝えられていた。